Сюжет: Госкапитализм в России
16.07.2018 | Игорь Наумов

Игра в «железку»

За 15 лет своего существования РЖД так и не удалось стать по-настоящему эффективной компанией

Фото: Болс

В сентябре этого года ОАО «РЖД» отметит 15‑летний юбилей. Вот уже три пятилетки госкорпорация проводит структурную реформу, пытаясь адаптироваться к реалиям рыночной экономики.

Среди первоочередных задач – отделение железнодорожных перевозок от услуг инфраструктуры, формирование конкурентной среды. С 2008 года РЖД трансформируется в вертикально ориентированный холдинг. Балансовую стоимость компании ее нынешний руководитель Олег Белозеров пару лет назад оценивал от 2 трлн до 4,5 трлн рублей.

Проблема РЖД – гигантские размеры и география присутствия. Сегодня на балансе естественной монополии – 85,2 тысячи км железных дорог, тысячи станций и вокзалов, депо и диспетчерских пунктов. Половина стальных магистралей – 43 тысячи км – электрифицированы. По этому показателю Россия занимает первое место в мире. РЖД располагает парком из 20 тысяч локомотивов и 230 тысяч грузовых и пассажирских вагонов. На долю компании приходится почти половина объемов перевозки грузов и 26% пассажиров.

Компания – крупнейший работодатель. В настоящее время в штате находится 751 тысяча сотрудников. Отметим, что на старте реформы их было почти в 2 раза больше. Оптимизация продолжится – к 2025 году в РЖД, по плану, останется 709 тысяч человек. Руководство обещает сделать этот процесс «естественным» и помочь увольняемым с трудоустройством на новых местах. Сокращение штатной численности решено компенсировать повышением производительности труда – в 1,5 раза за 8 лет. При этом средняя зарплата в госкомпании должна составить 80 тысяч рублей.

Усушка и утруска

Эксперты неоднозначно оценивают итоги 15‑летней реформы РЖД. В Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ), в частности, отмечают, что в последние годы автомобильный и трубопроводный транспорт усилил свои позиции в конкуренции относительно железнодорожных перевозок. В результате РЖД теряет высокодоходные грузы, компенсируя «недостачу» главным образом за счет низкодоходных перевозок. В частности, погрузка нефти на сети ОАО «РЖД» сократилась более чем в 2 раза: с 55 млн т в 2010 году до 22 млн т в 2017‑м. В текущем году участники рынка прогнозируют снижение погрузки нефтяных грузов на железной дороге еще на 2,3%.

В зоне риска и другой высокодоходный груз – нефтепродукты. Бензин, дизтопливо, мазут также постепенно «уходят» в трубопроводы. По оценкам ИПЕМ, в ближайшие годы из-за ввода в эксплуатацию новых трубопроводов, а также перепрофилирования существующих нефтепроводов на нефтепродукты железнодорожный транспорт потеряет 3,6 млн тонн груза, соответственно, РЖД недосчитается около 3,6 млрд рублей ежегодных доходов.

Железнодорожники не могут удержать и массовые грузы, такие как цемент. Вот неутешительная для РЖД статистика – производство цемента в России в период с 2010 по 2017 год выросло на 5 млн тонн, а погрузка на железной дороге сократилась на 6,6 млн тонн. Неменьшее влияние, считают в ИПЕМ, на переток грузов оказывает структура формирования цены на разных видах транспорта. Услуги у конкурентов, например, автомобильных компаний, не подлежат государственному регулированию либо регулируются частично.

На железнодорожном же транспорте затраты для грузоотправителя складываются из цен и тарифов множества участников перевозочного процесса, основными из которых являются РЖД и операторы, предоставляющие грузовые вагоны. Если стоимость услуг госкомпании регулируется правительством, то для операторов действует рыночное ценообразование. Результат – услуги РЖД в общих затратах грузоотправителей составляют около 50%.

В конце 2017 года правительство одобрило введение долгосрочной тарифной системы на период 2019–2025 годов. Это позволит РЖД планировать свою деятельность на долгосрочную перспективу, в том числе инвестиционные программы и контракты, что должно стать конкурентным преимуществом стальных магистралей по сравнению с альтернативными видами транспорта. В целом в 2018 году конъюнктура экономики должна быть на руку железнодорожному транспорту. В ИПЕМ прогнозируют, что драйвером роста грузоперевозок станет уже не только уголь, как это было в 2017 году, но и черные металлы, лес, зерно, минеральные и химические удобрения.

Пассажир пошел на выход

В апреле текущего года правительство внесло на рассмотрение Госдумы проект закона «Об организации регулярных пассажирских железнодорожных перевозок и внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ». Документ предусматривает реформирование сегмента пассажирских перевозок, который переживает не самые лучшие времена. Причины кризиса – старение инфраструктуры и подвижного состава, а также непомерно высокая стоимость билетов, что является прямым следствием отсутствия конкуренции на рынке.

Снижение числа пассажиров впервые зафиксировали в 2014 году. Тогда поездами дальнего следования воспользовались 103,1 млн человек – на 7 млн меньше, чем годом ранее. В 2015 году ситуация еще больше ухудшилась: верность РЖД сохранили всего 97,9 млн пассажиров. Госкорпорация в лице своей «дочки» Федеральной пассажирской компании (ФПК) постаралась взять реванш, но не очень преуспела в этом деле. В 2016 году показатель составил 101,4 млн человек, а в 2017‑м – 102,3 млн (рост менее 1%).

Факты свидетельствуют, что РЖД уступает рынок пассажирских перевозок авиакомпаниям. В 2016 году самолетом воспользовались 88,5 млн россиян, в 2017‑м – уже 105 млн. Аналитическое кредитное рейтинговое агентство (АКРА) в марте опубликовало прогноз, согласно которому в 2018 году прогнозирует рост авиаперевозок в России еще на 5,5%. Российские авиакомпании перевезут 110,8 млн человек, а с учетом вклада иностранных авиакомпаний результат может составить 130,9 млн человек. Причина смены предпочтений пассажиров – высокие цены на железнодорожные билеты. Скандал, в который оказалась втянутой компания РЖД в ноябре прошлого года, – наглядное тому подтверждение. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) опубликовала на ведомственном сайте анализ стоимости авиа- и железнодорожных билетов в плацкартных и купейных вагонах по одним направлениям на одну дату.

Выяснилось, что в некоторых случаях цены плацкартных билетов (субсидируемых государством) были дороже купейных и на самолет. Так, 30 октября 2017 года из Москвы в Екатеринбург на самолете компании-лоукостера «Победа» можно было долететь за 2 часа 20 минут всего за 2499 рублей, правда, без багажа. Билет же в купейный вагон фирменного поезда «Томич» на эту дату стоил 4457 рублей, в плацкартный – 4767,3 рубля. Время в пути – 26 часов 32 минуты.

В правительстве рассчитывают, что с принятием нового закона в сегменте пассажирских перевозок по железной дороге удастся создать конкурентную среду. По логике, борьба за клиента, который, как известно, всегда прав, должна привести к снижению цен на билеты. Вопрос в том, смогут ли ростки рыночных отношений выжить в неблагоприятной для них естественно-монопольной среде.

Иван Шаповалов⁄ТАСС
В последнее время интерес пассажиров к железной дороге заметно уменьшился, и в первую очередь из-за стоимости билетовИван Шаповалов⁄ТАСС

По тундре, по железной дороге

В мае 2018 года был дан старт строительству моста через Обь между городами Салехард и Лабытнанги. Это ключевой элемент будущей железнодорожной дороги – Северного широтного хода (СШХ). Магистраль протяженностью 707 км будет построена в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО). Она свяжет регион с Уралом, северо-западом и центром России. Фактически СШХ – возвращение к сталинскому проекту «Трансполярной магистрали», которая должна была протянуться от Баренцева моря до Чукотки. Построены же были только небольшие участки железной дороги, которые были заброшены и теперь непригодны к эксплуатации.

К идее вернулись в 2003 году, но до практической реализации дело дошло только сейчас. СШХ включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года. Компании, разрабатывающие нефтегазовые месторождения в Западной Сибири («Новатэк» и «Газпром»), подтвердили заинтересованность в направлении грузопотока по Северному широтному ходу.

Руководитель отдела комплексных исследований ИПЕМ Сергей Оленин считает, что строительство этой магистрали позволит разгрузить часть существующей инфраструктуры РЖД, работающей на пределе пропускных и провозных способностей, а также обеспечить развитие территорий, включая освоение новых месторождений углеводородного сырья.

Однако СШХ – лишь небольшая часть обязательств госкомпании по строительству магистралей. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации предусматривала, что к 2030 году должно быть сдано в эксплуатацию не менее 16 тысяч км новых путей. Задача актуальна, учитывая, что плотность железных дорог в России составляет 5 км на 1 тысячу кв. км, в Канаде этот показатель выше на треть, а в США – в 5,5 раза выше.

Однако этот пункт отраслевой стратегии не стал руководством к действию. Вот результат – в 2012 году РЖД отчиталась о завершении строительства 104 км путей, в 2013‑м – о 67,8 км. На этом фоне сдача в прошлом году в эксплуатацию 140 км участка железной дороги в обход Украины выглядит настоящим рекордом за последнее десятилетие. Для сравнения: в истощенной мировой войной России в 1917 году построили почти 2,5 тысячи км новых путей, в период Гражданской войны – с 1918 по 1920 год – 1,3 тысячи км.

Жажда скорости

В РЖД готовы сделать ставку на создание высокоскоростных магистралей (ВСМ). Россия на мировом рынке железнодорожных перевозок в этой сфере пока вообще не представлена. Между тем доставка грузов по железнодорожным магистралям со скоростью до 300 км в час – новый сегмент бизнеса, своего рода общемировой тренд. Не случайно многие страны Евросоюза, Китай, США активно реализуют проекты ВСМ, в спину им дышат Марокко и Саудовская Аравия.

В Транспортную стратегию России в настоящее время включены сразу 5 проектов ВСМ. Наиболее проработанным считается скоростная магистраль Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань, которую глава РЖД Олег Белозеров рассматривает как составную часть высокоскоростного транспортного коридора Москва – Пекин. Российско-китайский консорциум завершает проектирование магистрали, а строительство может начаться в 2019 году.

По его словам, стоит задача «не только соединить 2 столицы инфраструктурой качественно иного уровня, но и связать воедино две крупнейшие высокоскоростные системы – грузовой «Евро Карекс» и ВСМ Китая». В результате сроки доставки грузов по данному маршруту будут сокращены до 3–5 дней. Строительство, как обещает Белозеров, начнется в 2019 году. Потребность в инвестициях оценивается в 7 трлн рублей, но эксперты не исключают, что затраты могут существенно превысить заявленную сумму. Такое уж свойство монополии.

На порядок меньше инвестиций предполагает проект соединения Транскорейской железной дороги и Транссиба – всего $3–4 млрд. Реализован он может быть в течение 3–5 лет, если, конечно, в очередной раз не нарушит планы политика. В конце июня стало известно, что РЖД и Korail готовы изучить условия организации перевозок в Европу по этому маршруту с участием КНДР. Меморандум был подписан в рамках визита президента Южной Кореи Мун Чжэ Ина в Москву. Сеул планирует через Россию доставлять грузы в Европу, которые сейчас идут кружным морским путем. Для РЖД, которая теряет грузы и пассажиров на внутреннем рынке перевозок, безусловно, это шанс улучшить свои финансово‑экономические показатели.

Торг неуместен

Одно из самых проблемных направлений деятельности РЖД – организация закупок для нужд естественной монополии. «Ведомости» выяснили, что в 2017 году 78 крупных поставщиков получили от госкомпании и ее «дочки» «РЖДстрой» подряды в общей сложности на 185 млрд рублей.

РЖД лидирует среди госкомпаний по количеству жалоб на закупки, пишут «Ведомости» со ссылкой на слова заместителя руководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Рачика Петросяна. В частности, в 2016 году из рассмотренных ведомством 298 жалоб 148 были признаны обоснованными. Со своей стороны, аудиторы Счетной палаты, проверившие использование средств Фонда национального благосостояния на модернизацию БАМа и Транссиба, пришли к выводу, что положение о закупке товаров позволяет госкорпорации без конкурсных процедур увеличивать на 30% объем работ и цены договоров, произвольно менять поставщиков и размещать заказы у единственного поставщика. На большей части открытых аукционов, по данным Счетной палаты, в 2016 году снижение от начальной максимальной цены составило всего 0,5%, в редких случаях – 1%. Победителем становится участник торгов, сделавший на торгах один ход.

В РЖД в закупках у единственного поставщика не видят ничего дурного, а тем более нарушения антимонопольного законодательства. Якобы такие решения вынужденно принимаются при выполнении работ на объектах федерального значения, когда сроки сжатые, а также когда новый контракт становится логическим продолжением предыдущего. Это, уверяют в госкомпании, делается исключительно для обеспечения правопреемственности.

На низкой космической скорости 24.09.2018
На низкой космической скорости

Почему самая передовая отрасль России постоянно теряет обороты

Сбились с курса 24.09.2018
Сбились с курса

За все постсоветские годы наша космонавтика запомнилась тиражированием несбыточных проектов и регулярными авариями

Золотой вагон бежит, качается… 16.07.2018
Золотой вагон бежит, качается…

У железнодорожных грузовых перевозок большое будущее, но очень уж дорогостоящее настоящее

Минавиапром-2 11.02.2018
Минавиапром-2

Что даст слияние ОАК и «Ростеха»?

Призрак социализма 31.01.2018
Призрак социализма

Сегодня у российских властей все мысли не о приватизации, а наоборот, о национализации проданного ранее госимущества

Госпрятки 30.11.2017
Госпрятки

Российские компании и силовики получили право скрывать поставщиков и подрядчиков

С чего стартует Россия в эру новых технологий 25.10.2017
С чего стартует Россия в эру новых технологий

ЦСР Алексея Кудрина считает, что совершить технологическую революцию можно, опираясь на госкомпании. Даже начиная с нынешних очень невысоких позиций

Делиться жалко 25.10.2017
Делиться жалко

Получит ли бюджет в 2017-м и в будущие три года хоть что-нибудь от крупнейших госкомпаний, сейчас не знает никто

Оскудеет рука продающего 19.10.2017
Оскудеет рука продающего

Кто выиграет от долгожданной приватизации крупнейших компаний — государство или они сами

Технологии поглощения 19.09.2017
Технологии поглощения

За 10 лет «Ростех» Сергея Чемезова подчинил сотни предприятий и разросся так, что оценить его эффективность невозможно

Затонувшие миллиарды 20.07.2017
Затонувшие миллиарды

За 10 лет существования Объединенная судостроительная корпорация отметилась чередой скандалов, так и не решив проблем отрасли

Рантье спешит на помощь 19.07.2017
Рантье спешит на помощь

Корпорация МСП осторожна в гарантиях под кредиты малому и среднему бизнесу, но на свое содержание денег не жалеет

Макроаллергия на нано-Чубайса 07.06.2017
Макроаллергия на нано-Чубайса

За 10 лет госкорпорация «Роснано» так и не убедила общество и бизнес в своей полезности

Слоны госкапитализма 30.05.2017
Слоны госкапитализма

Демонополизация могла бы «перезапустить» экономический рост в России. Нынешние власти не говорят об этом ни слова

Полет в никуда 27.03.2017
Полет в никуда

Российские власти готовы потратить миллиарды на перезапуск устаревших проектов развалившегося авиапрома

Путинская пятилетка 27.02.2017
Путинская пятилетка

Итоги экономического развития России после президентских выборов 2012 года не могут быть признаны удовлетворительными

Все идет по плану 15.02.2017
Все идет по плану

Правительство РФ определилось с приватизацией свыше полутора тысяч предприятий в 2017-2019 годах

Бремя путей сообщения 06.02.2017
Бремя путей сообщения

Предприниматели уличили ОАО «РЖД» в «неосновательном обогащении»

Государство приглашает в долю 03.02.2017
Государство приглашает в долю

Правительство утвердило план приватизации на 2017-2019 годы, хотя большинство крупных компаний к этому по-прежнему не готовы

Приватизация из-под палки 30.01.2017
Приватизация из-под палки

Трехлетняя программа продажи госимущества провалена. Виновных нет, а кто стал реальным собственником крупнейший компаний и банков, зачастую непонятно

Искусство продаваться 11.12.2016
Искусство продаваться

Приватизация акций «Роснефти» принесет бюджету миллиарды евро, а Игорь Сечин сохранит контроль над компанией

Тихий саботаж 22.11.2016
Тихий саботаж

Глава ВТБ Андрей Костин, похоже, делает всё, чтобы сорвать приватизацию банка

Государственно-монополистический капитализм 29.09.2016
Государственно-монополистический капитализм

Главный источник монополизма российской экономики – государство

Сечин возьмет и свое, и чужое 03.09.2016
Сечин возьмет и свое, и чужое

Путин разрешил «Роснефти» купить «Башнефть»

Алмазы по дешевке 18.07.2016
Алмазы по дешевке

Большая распродажа госимущества 2016 года началась c «Алросы»

Отнять у государства 16.07.2016
Отнять у государства

Александр Шохин предложил президенту сократить госсектор в 2 раза

Путин тормозит экономику 14.06.2016
Путин тормозит экономику

Экономика России до президентских выборов 2018 года продолжит падение, уверен экономист Сергей Алексашенко

Банков все меньше, и они все крупнее 08.06.2016
Банков все меньше, и они все крупнее

За последние три года российская банковская система стала на 10% ближе к полной монополии

Прижимистая хозяйка 17.04.2016
Прижимистая хозяйка

Ольга Дергунова уходит из Росимущества, умудрившись за 4 года почти ничего не продать

Вагонные споры 16.03.2016
Вагонные споры

Почему провалилась программа реформы железных дорог в стране и что сделать, чтобы вдохнуть в нее новую жизнь

Мечта коммуниста 01.02.2016
Мечта коммуниста

Начиная с нулевых годов национализация становится ключевой чертой экономической политики России

Продавать или придержать 01.02.2016
Продавать или придержать

Ждать ли новой волны приватизации в 2016 году

Вагончик никак не тронется 03.11.2015
Вагончик никак не тронется

Куда повернет реформа РЖД

Позолоченные рельсы 03.11.2015
Позолоченные рельсы

Чем вызван кризис в финансах РЖД, и как компании избавиться от долгов и госзависимости

Шпала в глазу 03.11.2015
Шпала в глазу

В чем обвиняли РЖД ревизоры и общественные активисты

Приватизация на паузе 21.06.2015
Приватизация на паузе

Доходы бюджета от приватизации за первый квартал 2015 составили сотые доли процента от всех поступлений

«Перейти к росту при сохранении нынешней экономической политики невозможно» 17.06.2015
«Перейти к росту при сохранении нынешней экономической политики невозможно»

О причинах спада в российской экономике и вариантах выхода расказывает Яков Паппе

КОНТЕКСТ

18.07.2018

Стальной хребет империи

Настоящее развитие России началось только со строительством железных дорог

17.07.2018

Парарельсный мир

Как меняется железнодорожная отрасль на планете, и почему России не удается перенять зарубежный опыт

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас
Новости net.finam.ru