16.04.2018 | Александра Кошкина

Машино-места не столь отдаленные

Почему парковки в жилых домах крайне востребованы, но плохо продаются

Фото: Артем Геодакян⁄ТАСС

В извечном противостоянии между пешеходами и автолюбителями в последнее время выигрывают первые. Однако не тогда, когда дело касается парковок на придомовых территориях. Особенно тяжело приходится людям с детьми: с коляской по тротуару, на котором припаркован автомобиль, уж точно не проехать. Кто-то терпит, кто-то жалуется в полицию, но проблема дворов, заставленных машинами, зачастую никак не решается даже в новостройках. Почему – разбирался «Профиль».

Кто же так строит?

«Во времена массовых застроек основной задачей было обеспечить людей жильем, поэтому парковкам уделяли мало внимания, – рассказала основатель архитектурного бюро Master’s plan Юлия Зубарик. – Со временем количество машин в городе увеличилось и возник дефицит территорий – сносили «ракушки», но вместо того, чтобы рационально использовать освободившуюся территорию, на ней возникли стихийные парковки. Мест не хватало, газоны превращали в заасфальтированные площадки».

В итоге горожане получили дворы, где более 50% территории используется под нужды автотранспорта. По словам архитектора, такую ситуацию можно наблюдать даже в сравнительно новых комплексах, построенных после 2000 года. «Например, в ЖК «Алые паруса» практически 75% территории – парковки, – отметила она. – Дворовые пространства на данный момент плохо организованы, необходим комплексный подход к реорганизации существующих придомовых территорий без ущерба другим функциям».

Как отметил заместитель председателя Союза юристов Москвы Александр Толмачев, в столице дефицит парковочного пространства не только из-за большого количества машин, но и из-за отсутствия у городских властей внятных программ по уменьшению дефицита. «Сегодня пока один рецепт: плати за то, что твой автомобиль находится в городе, – сказал он. – Никаких программ о строительстве вертикальных лифтовых парковочных стоянок, как в Берлине или Париже, нет. Потому что они слишком дешевые – всего $300 за метр, властям не очень выгодно».

О необходимости какой-то реформы или программы говорят почти все эксперты, но с осторожностью. «При мэре Юрии Лужкове действовала программа «Народный гараж», которая подразумевала создание ряда парковочных мест в черте города, – напомнил коммерческий директор компании BSA Алексей Зубик. – В 2017 году она была завершена и, к сожалению, не дала желаемых результатов – в столице до сих пор наблюдается острая нехватка машино-мест».

По словам управляющего партнера Delta estate Елены Земцовой, на сегодняшний день только 20–30% автомобилей обеспечено парковочными местами. Особенно остро эта проблема стоит в спальных районах Московской области, где застройка очень плотная, а парковочных мест практически нет, даже если речь идет о новостройках. Девелоперы, как правило, отрицают существование такой проблемы. Однако многие эксперты все-таки констатируют, что она существует.

«Эта проблема давно уже носит массовый характер, – считает управляющий партнер компании LDD Заур Алескеров. – При выходе на придомовую территорию вы фактически попадаете на хаотичную парковку, нарушающую все СНиПы и ГОСТы. Также нарушаются в части соблюдения норм пожарной безопасности требования по обеспечению проезда пожарных машин в любое время суток в соответствии с федеральным законом от 22 июля 2008 года № 123‑фз «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности».

Как заметил Толмачев, проблемы с дворами, забитыми автомобилями, в настоящее время решаются на основе градостроительных регламентов. Но, как всегда, закон писан не для всех. «Когда речь идет о старой московской застройке без автомобилей, то приспособить ее к новым реалиям автомобильной жизни можно только с помощью целевых городских программ, – уверен юрист. – Это сделано уже в Европе, на что было потрачено 10–15 лет. А вот при новом строительстве и новых градостроительных регламентах забитые автомобилями дворы – это прямой результат коррупции».

Нормы и взятки

Вопрос о том, каковы на сегодняшний день градостроительные нормы создания парковок при возведении нового жилья, многих экспертов поставил в тупик. Они зачастую давали разные ответы со ссылками на разные источники. Так, называлась некая федеральная норма – 420 парковочных мест на тысячу жителей. Но тут же оговаривалось: она может меняться в зависимости от региона, которые имеют свои нормативы. Самые жесткие, конечно, в Москве.

Как пояснил Заур Алескеров, нормативы по столице содержатся в постановлении правительства Москвы № 945‑пп от 23 декабря 2015 года. Согласно документу, если жилье возводится за счет бюджета, то рассчитывается одно машино-место на каждые 90 кв. м. Если за счет внебюджетных средств – то на каждые 80 кв. м. Однако это еще не все. Существует ряд коэффициентов, которые эту норму корректируют. Расчет весьма сложный. На выходе цифра будет зависеть от количества этажей здания, численности так называемого «дневного населения» и доступности общественного транспорта.

Наталья Львова⁄«Профиль»
20-30% автомобилей обеспечено парковочными местами в Московском регионе, особенно остро проблема стоит в спальных районахНаталья Львова⁄«Профиль»
Класс жилья в настоящее время нормами не учитывается, но тем не менее на практике это тоже имеет значение. «Например, в доме бизнес-класса на одну квартиру предусмотрено 2 машино-места, а в соседнем доме экономкласса – 1,2 машино-места: то есть 1 место для автомобиля и два места для мопеда и велосипеда, принятых как 0,1», – пояснила Юлия Зубарик. Если речь идет о бизнес-классе, то, как правило, это подземные парковки, которые зачастую оборудованы зарядными станциями для электромобилей, иногда имеется гостевой паркинг. «В ряде случаев застройщик может отходить от нормативов и создавать меньшее количество парковочных мест, – отметила Елена Земцова. – Например, если рядом с домом расположены остановки общественного транспорта, станция метро или ж/д станция, а также муниципальная парковка».

В результате появляется возможность жонглировать цифрами. «К примеру, рядом построен торговый центр с 500 парковочными местами, – отметил Александр Толмачев. – А для ТЦ достаточно, скажем, 400. Что делать девелоперу при строительстве нового жилого дома на 100 квартир? Он договаривается с ГЗК (Градостроительно-земельная комиссия. – «Профиль»), что жильцы будут парковаться в ТЦ. Тем самым получает разрешение на строительство без особых затрат. Взятка за это составляет в Москве около $300–500 тысяч. Если бы пришлось строить эти парковки под домом, то было бы потрачено $2 млн. Вот такая экономия».

Девелоперы, в свою очередь, заявляют, что нормы соблюдаются всегда и неукоснительно: иначе, мол, органы не дадут разрешения на ввод в эксплуатацию. Однако это не так.

«Применение современных норм не всегда представляется возможным как технологически, так и с финансовой точки зрения по проекту, – пояснил Алескеров. – Например, на практике при проектировании и строительстве жилого дома в ЦАО существует целый ряд ограничений для девелопера. Это и высотность, и отсутствие технологической возможности организации подземного паркинга (коммуникации, метрополитен и прочее), и ограниченная площадь земельного участка (где каждый метр влияет на экономику), которая, в свою очередь, непосредственно влияет на технико-экономические параметры всего проекта».

В центре Москвы возможности строительства парковок почти нулевые, согласен Толмачев. «Поэтому средний размер взяток за «преодоление» парковочного фильтра вырастает до $5 млн», – заявил он.

Кроме того, «недостача» парковок может появиться на любом этапе строительства. «На стадии проектирования необходимое количество машино-мест, рассчитанное по нормам, должно быть заложено по закону, – сказала Зубарик. – Дальше организацией парковочных мест занимается застройщик, а в дальнейшем за соблюдением норм должны следить уже службы ЖКХ, УК конкретного жилого дома и другие местные органы. В жизни нарушения могут встречаться на любой стадии из-за халатности или невнимательности, это не обязательно сознательное несоблюдение норм в проектном решении».

Заместитель председателя правительства Ленинградской области по строительству Михаил Москвин рассказал «Профилю», что в Ленинградской области с декабря прошлого года расчетный показатель составляет 500 машино-мест на тысячу жителей. В Московской области все гораздо сложнее. По словам Алескерова, в Подмосковье конкретные нормы градостроительного проектирования определяются и утверждаются органами местного самоуправления, на которые и возложен контроль за их соблюдением. В Московской области тоже есть свой РНГП (региональный норматив градостроительного проектирования). Но минимум парковок значительно ниже, чем в Ленинградской области, – 360 мест на тысячу жителей при условии многоэтажности и численности городского населения свыше 50 тысяч человек.

Обременительный паркинг

При этом нужно помнить, что ни один девелопер в строительстве паркинга на самом деле не заинтересован. Для него это всегда затраты. Но всегда ли они окупаются? Эксперты расходятся во мнениях и по данному вопросу.

Конечно, дороже всего обходятся подземные парковки. Как пояснила Юлия Зубарик, имеются так называемые временные предельно допустимые показатели стоимости строительства объектов жилищного назначения. Так, стоимость машино-места в наземном многоуровневом гараже в Москве составляет почти 1,4 млн рублей. Тогда как в подземной, но одноуровневой автостоянке – 1,6 млн рублей. Если подземный паркинг двухуровневый, то машино-место обойдется уже почти в 2,7 млн рублей.

«Стоимость одноуровневого подземного паркинга в Москве при строительстве на свободном участке под жилым домом составляет около $1200 за кв. м, – сказал Александр Толмачев. – При строительстве трехуровневого каждый последующий уровень вырастает в цене в 2 раза. При строительстве такого же паркинга в центре Москвы, где у земельного участка много обременений, стоимость доходит до $5000 за кв.  м. Это еще не предел! В Амстердаме стоимость подземного паркинга выше стоимости квартиры».

«Строительные работы на минусовых этажах связаны с повышенной сложностью для застройщика, именно поэтому стоимость строительства квадратного метра подземного этажа выше, чем квадратного метра жилых этажей, – пояснила Земцова. – Стоит отметить, что помимо экономической целесообразности при выборе типа парковки застройщик руководствуется и возможностями участка под застройку. Часто на ограниченных участках, особенно в ЦАО, строительство подземного паркинга просто невозможно».

Shutterstock
Законодательство не регулирует, какие именно парковки необходимо построить девелоперу. Оно лишь обязывает его обеспечить будущих жильцов машино-местамиShutterstock

Как заметил Алексей Зубик, себестоимость строительства каждого вида парковки зачастую определить очень тяжело. Парковочное место в центре города будет стоить гораздо дороже, чем аналогичное место на окраине города, исключительно за счет разницы в стоимости земли. «Самым дешевым видом, безусловно, является наземная парковка, поскольку она требует минимум лишних затрат, – сказал он. – Однако при продаже квартиры в жилом комплексе, в котором не присутствует принцип «двор без машин», финальная цена окажется ниже, чем при продаже аналогичной квартиры в жилом комплексе с подземной или многоуровневой парковкой».

С такими оценками соглашаются и девелоперы, но отмечают, что парковки якобы и самими жителями не востребованы. «Даже в местах с ограниченными возможностями для парковки автомобилисты предпочитают искать места на улице, – заявил директор по развитию строительства ЮИТ в России Александр Рыбкин. – По нашим данным, после одного года проживания востребованность в машино-местах в паркингах в среднем не превышает 30% от количества квартир. Соответственно парковки продаются за некоторыми исключениями медленно и с убытком для застройщика. Продать парковки выше себестоимости строительства можно только в центральных частях крупных городов России».

Мнимая выгода

Елена Земцова также считает, что заработать на продаже машино-мест застройщикам сложно: чем выше стоимость, тем больше нераспроданных мест останется после сдачи дома в эксплуатацию. «Именно поэтому застройщики зачастую снижают цену вплоть до себестоимости и проводят различные мероприятия для стимулирования продаж, – сказала она. – Например, машино-место в подарок за покупку квартиры, скидки на покупку 20–30%, сезонные скидки».

Однако покупатели плохо реагируют на подобные акции. И не зря. «Девелоперы не реализуют паркинги по себестоимости, – уверен Толмачев. – Если люди не хотят покупать машино-место в подвале за $30–40 тысяч, то девелоперы искусственно создают сложности для непокупающих собственников либо продают эти места соседним домам». «Основная задача девелоперов – получить прибыль со строительства каждого метра», – добавила, в свою очередь, Зубарик.

Земцова согласна, что такие «не совсем честные» девелоперы, искусственно создающие мнимую выгоду для покупателя, действительно есть. Тем не менее покупка машино-места не является первой необходимостью. «Поэтому многие покупатели массового сегмента приобретают места для автомобилей уже после заселения и обустройства, когда появляются свободные средства, либо бесплатно паркуют машины рядом с домом, – сказала она. – Стоит отметить, что застройщики рассматривают и вариант приобретения машино-места в ипотеку, но доля таких сделок в общем объеме настолько мала, что не позволяет говорить о существенном повышении уровня продаж».

Заур Алескеров считает, что «скидки» и парковки в подарок в текущих рыночных условиях, когда предложение превышает спрос, также могут предлагаться. Это происходит в не слишком популярных объектах, чтобы повысить их привлекательность. «В ЦАО, где проблема парковочных мест стоит особо остро, прибыль от продажи машино-мест может достигать уровня продажи квартир и выше, – рассказал он. – Если речь идет о качественном проекте со всей необходимой социальной инфраструктурой, покупатели квартир, как правило, одновременно приобретают парковочные места, ведь это влияет непосредственно на их комфорт».

«Кроме как в центре города парковки раскупаются крайне неохотно, и застройщики возводят их скорее из необходимости, чем из желания заработать дополнительные деньги», – согласен Алексей Зубик.

По его словам, они плохо раскупаются из-за слишком высокой цены, и жильцы в результате предпочитают ставить свои машины поблизости на неохраняемых парковках. Появляется парадокс: дворы зарастают автомобилями, несмотря на наличие машино-мест.

«Довольно большое количество паркингов – иногда до половины мест – в районах агломерации Санкт-Петербурга и области пустует, так как стоимость машино-места зачастую сопоставима со стоимостью студии или даже «однушки», – рассказал Михаил Москвин. В связи с этим власти Ленинградской области стали призывать застройщиков сдавать парковки в аренду. И некоторые, по его словам, прислушались.

Роскошь или необходимость

Но, несмотря на дороговизну, девелоперы все же делают выбор в пользу именно многоуровневых или подземных паркингов. Как пояснил Алескеров, принятие решения зависит от строительного объема, концепции и уровня проекта. «Если речь идет о крупном проекте (от 100 тысяч кв. м), как правило, концепция предусматривает все виды и типы парковок в целях оптимизации затрат, – рассказал он. – Ввиду относительно жестких требований при реализации проекта приходится учитывать различные варианты использования территории».

Так, современное жилье стандартного класса проектируется из расчета 28 кв. м на одного человека и не менее 45 кв. м – в квартире бизнес-класса. Дворовое пространство внутри жилых домов и кварталов зависит от общей площади жилья и должно составлять порядка 40% от этой величины. «Принимая во внимание данный норматив, например, на тысячу человек, нетрудно посчитать, что для размещения нужного количества плоскостных парковок территории просто не хватит, – пояснил эксперт. – Выход есть. Это, конечно же, строительство многоуровневого или подземного паркинга. Но это неизбежно приводит к удорожанию квадратного метра продаваемой площади. При этом наличие подземного паркинга увеличивает привлекательность и капитализацию проекта и может с маркетинговой точки зрения позиционировать проект на уровне «бизнес».

Тип парковки и количество машино-мест напрямую зависят от класса строящегося объекта и концепции проекта, считает Елена Земцова. «В массовых проектах эконом-класса застройщики предпочитают наземные парковки из-за их низкой себестоимости и простоты организации, – сказала она. – Кроме того, покупатели бюджетного жилья, стесненные в средствах, совершенно не готовы покупать места для автомобилей по запредельной цене, которая может доходить до 1,5–2 млн рублей. Поэтому застройщику продать места в подземном паркинге в таких проектах крайне сложно даже по цене, приближенной к себестоимости. А в премиальных проектах стоимость одного машино-места и вовсе может быть сопоставимой со стоимостью 2–3-комнатной квартиры в ближайшем Подмосковье».

В проектах высокого ценового сегмента бизнес- и премиум-класса подземный паркинг – это уже обязательное условие. Главное его преимущество в том, что он не нарушает целостности архитектурного ансамбля жилого комплекса.

Кроме того, застройщик получает возможность более эффективно использовать придомовую территорию, следуя концепции «двор без машин». В итоге образуется прогулочная зона с детскими и спортивными площадками.

«Если в премиальных объектах покупка машино-места сразу вместе с квартирой – явление достаточно распространенное, то спрос на машино-места в массовом сегменте сейчас существенно ниже спроса на квартиры в одном и том же жилом комплексе, – отметила Земцова. – В основном места на парковке приобретают покупатели многокомнатных квартир. Те же, кто приобретает недорогие студии и однокомнатные квартиры, не имеют свободных средств на покупку машино-места».

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас
Новости net.finam.ru