06.09.2017 | Александра Юшкявичюте

Зеленый огонек в мобильнике

Как изменился рынок такси с приходом агрегаторов

Фото: Shutterstock

За последние несколько лет рынок такси в России претерпел существенныe изменения: диспетчерские службы потеснили агрегаторы такси, из-за которых стоимость поездки существенно снизилась, а уровень комфорта вырос. Из-за невозможности конкурировать с новичками традиционные игроки уходят с рынка – их поглощают агрегаторы. Последние, в свою очередь, объединяются друг с другом. Один из примеров – решение о слиянии «Яндекс.Такси» и Uber.

Означает ли все это, что рынок такси монополизируется, и как исчезновение небольших игроков и ограниченная конкуренция отразятся на стоимости поездок, разбирался «Профиль».

Шеф, свободен?

Таксопарки

На рынке таксомоторных перевозок сегодня несколько участников. Прежде всего это классические таксопарки, которые были еще во времена СССР. У них собственный парк автомобилей, механики, штат водителей с медосмотром и разрешениями на осуществление перевозки граждан. Заказы распределяют диспетчеры. При этом практически у всех таких компаний есть и мобильные приложения.

Например, «Такси Ритм» и «Формула такси» – одни из немногих таксопарков, оставшихся в столице. В Москве, кроме них, в десятку крупнейших входят еще компании «Командир», «Новое желтое такси» и Nexi. У последней самый большой автопарк – 2806 автомобилей. В целом по России таких компаний осталось немного.

Агрегаторы

Относительно молодые и перспективные игроки – агрегаторы. К ним относятся как всем известные компании вроде «Яндекс.Такси», Uber, Wheely, Gett, «Максим», таки еще пока не слишком популярный, но занимающий лидирующие позиции Fasten.

Подобные сервисы выполняют роль связующего звена между пассажиром и водителем. Каждая из сторон устанавливает на свой гаджет специальное приложение (в разных версиях). Пассажир с его помощью делает заказ, указывая свое местонахождение и пункт назначения. Водитель видит этот заказ и откликается на него.

Таким образом, агрегатор просто предоставляет неограниченному кругу таксистов доступ к базе клиентов и заказов, которые формируются в режиме онлайн. Своих собственных таксопарков у агрегаторов нет.

В целом принцип работы всех компаний агрегаторов такси схож, однако каждый сервис имеет свои особенности. «Яндекс.Такси» вместе с Uber, например, задумались над идеей страхования жизни и здоровья пассажиров на время поездок. Gett предлагает пассажирам поездки от 50 рублей. Бизнес-модель Fasten ориентирована в первую очередь на водителя, а не на пассажира. Через «Максим» заказ можно сделать и по телефону, и через мобильное приложение.

ИП

Еще одна категория участников рынка – индивидуальные предприниматели. По оценке гендиректора «Клуба таксистов» Николая Козырева, это очень организованные люди с хорошими машинами и разрешениями на таксомоторные перевозки.

Точное количество работающих в этой сфере ИП подсчитать невозможно. В каждой области существует реестр выданных разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, в котором указано число выданных лицензий. В Москве, например, выдано 84 539 таких разрешений, из которых действуют 47 345. В Московской области выдано 164 818, а действуют 107 112.

Водители со статусом ИП могут подключаться к агрегаторам напрямую и расплачиваются с ними фиксированной комиссией от каждого заказа – это плата за доступ к базе агрегатора через приложение. Если брендировать свой автомобиль (раскрасить его в цвета агрегатора), величину комиссии можно уменьшить. Но работать тогда придется только с одним агрегатором. Последнему это нужно для повышения узнаваемости бренда.

Посредники

Если индивидуальные предприниматели могут напрямую подключаться к системам агрегаторов, то тем, у кого нет такого статуса, могут помочь посредники. Это компании, у которых нет своих машин, и, по словам гендиректора ООО «Клуб таксистов» Николая Козырева, они в первую очередь выполняют роль специальных организаций (агрегаторы условно называют их таксопарками), которые подключают водителей с лицензиями к работе в приложениях.

Зарабатывают посредники на комиссии, которую берут с водителей за подключение. Но частью этой комиссии (в среднем 15–20%) они делятся с агрегаторами, оставляя себе все остальное. Если же у водителя нет лицензии, посредник может помочь с ее получением либо, как рассказал менеджер одной из таких фирм, Orange taxi (предлагает подключить водителей к системе «Яндекс.Такси»), подключить к работе и вовсе без лицензии.

В ответ на вопрос о законности подобного сотрудничества между посредниками и агрегаторами юрист общественного движения автомобилистов «Свобода выбора» Сергей Радько сказал: «Такое сотрудничество не запрещено законом. Четких норм, как должны работать агрегаторы, нигде не прописано. А вот что касается деятельности водителей, которые таким образом берут заказы, то это незаконно. Потому что они занимаются незаконной предпринимательской деятельностью. И могут понести ответственность: штрафы заплатить и лишиться автомобиля из-за нарушения статьи КоАП о незаконном предпринимательстве».

Зампред Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов в разговоре с «Профилем» подчеркнул, что от пассажиров часто поступают жалобы на таких недобросовестных водителей, которые заключают с агрегаторами соглашение на использование их приложения. «Они часто не соблюдают регламент: не включают счетчик, отказываются принимать безналичную оплату, когда она была обговорена с пассажиром заранее, везут по наиболее длинному маршруту, – говорит Зотов. – Зачастую у такого водителя установлено сразу несколько сервисов. Он может быть водителем «Яндекс.Такси», Uber и других одновременно. Ему совершенно не важно, каким будет качество его работы, поскольку он в течение дня работает сразу на трех- четырех сервисах только из-за того, что ему нужны деньги».

«Бомбилы»

Но есть те, кто отказывается и от сотрудничества с агрегаторами, и от жизни в правовом поле. Речь идет о «бомбилах». «Одно время сотрудники полиции активно боролись с теневыми «бомбилами», которые постоянно крутились около вокзалов и торговых центров, – рассказывает юрист общественного движения автомобилистов «Свобода выбора» Сергей Радько. – Таксист подвозил клиента до пункта назначения, где машину ждала оперативная группа. Она сразу составляла протокол в отношении водителя за незаконную предпринимательскую деятельность по статье КоАП».

Еще одна проблема «бомбил» – отсутствие пассажиров. «Нелегальные таксисты работают сейчас только исключительно «от бордюра», когда вы «голосуете» с помощью руки, – говорит координатор общества «Синие ведерки» Петр Шкуматов. – Таких пассажиров сейчас на порядок меньше. И чтобы поймать такого клиента, надо изъездить пол-Москвы. Это большие холостые пробеги. К тому же практически все поняли, что заказывать через приложения такси дешевле и удобнее. У «бомбил» нет возможности конкурировать с агрегаторами – у них слишком низкие цены».

Слияние и приложения

В середине июля руководство компаний «Яндекс» и Uber приняло решение объединить свои проекты онлайн-заказа такси на территории России, Азербайджана, Армении, Белоруссии, Грузии и Казахстана. Закрытие сделки ожидается в IV квартале 2017 года. До этого момента «Яндекс.Такси» и Uber будут работать в привычном режиме. Однако представители фирм заверили, что даже после слияния для водителей и пассажиров все останется по-прежнему.

Другое крупное слияние на рынке такси уже произошло. В начале мая компания RuTaxi (владеющая такси «Везет» и «Лидер») и Fasten (ей принадлежат «Такси Сатурн» и RedTaxi) стали единой структурой под названием Fasten. Объединив технологии и приложения, Fasten и RuTaxi создали единую акционерную структуру. Инвестором нового предприятия выступил фонд UFG Private Equity.

Но пользователи все равно могут дозвониться по телефону и заказать такси через сайт или мобильное приложение RedTaxi, «Лидер» и «Везет». При этом новая компания после объединения тут же начала работать над новым мобильным приложением. Сейчас на сайте Fasten есть указание о его существовании, но в полной мере оно не запущено. «У приложения Fasten еще не сделаны ключи интеграции. Они объединились всего три месяца назад, поэтому пока заказы идут через RuTaxi, и программное слияние приложений всех объединившихся брендов тоже еще идет», – уточнил председатель общественного движения «Форум Такси» Олег Амосов.

«Мы понимаем, что российский рынок проходит масштабную консолидацию, в конечном счете останется два-три крупных игрока. Мы видим себя одним из этих игроков», – сказал партнер UFG Private Equity Артур Акопьян сразу после объявления о слиянии компаний. Есть сведения, что сейчас Fasten ведет переговоры об объединении с Gett.

Рады не все

Не столь крупные игроки тренду на объединение не рады. Еще совсем недавно в Москве, Санкт-Петербурге и в крупных областных центрах компании устраивали различные акции протеста против агрегаторов. Владельцев компаний и водителей беспокоят тарифы на перевозки. Почти все агрегаторы демпингуют: занижают цены, делая их существенно ниже рыночных, а иногда даже ниже, чем себестоимость услуги.

Однако тенденции рынка таковы, что все компании (из тех, кого еще не успели поглотить и кто смог сохранить независимость) все равно вынуждены сотрудничать с агрегаторами. При этом практически у всех таких фирм работают свои собственные мобильные приложения, однако они не пользуются такой популярностью, как у крупных игроков. Кого-то из представителей традиционного рынка это устраивает, кого-то – нет.

Гендиректор «Формулы такси» Виталий Прокин, например, сказал, что его фирма активно сотрудничает с агрегаторами, в том числе с «Яндекс.Такси». И он вполне доволен. В отличие от гендиректора «Такси Ритм» Дамира Курмаева. «Я сотрудничаю абсолютно со всеми агрегаторами: c Uber, Gett, «Яндекс.Такси», «Аэротакси». Меня это очень смущает, – пожаловался глава компании. – Когда одна компания доминирует и диктует условия, то нет альтернативы. Агрегаторы очень сильно подняли за последние годы свою комиссию. Она уже достигла 20%. Это очень сильная нагрузка и на водителя, и на компанию».

Кто они – лидеры?

Тенденции к монополизации рынка такси, однако, касаются не всей территории России – в провинции агрегаторы не так популярны. Там сохраняются привычные диспетчерские.

«В регионах люди все-таки предпочитают заказывать такси с помощью телефона. Большая часть заказов проходит по старинке, – говорит председатель межрегионального транспортного союза Роман Круглов. – Мобильные приложения, конечно, тоже есть и набирают понемногу обороты, но не такими темпами, как хотелось бы. Они пока отмечают маленький рост заказов, как правило, эта доля в регионах не превышает 18–25%».

С ним соглашается зампред Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов. «Если мы берем условно Москву, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, тут работают мобильные приложения. Но если мы посмотрим на другие регионы, то там, конечно, до сих пор люди предпочитают звонить», – говорит собеседник «Профиля». – Я думаю, после объединения «Яндекс.Такси» и Uber в регионы могут прийти мобильные приложения. Новая компания сможет вкладывать большие деньги, проводить маркетинговые акции, чтобы пассажиры устанавливали себе мобильные приложения для заказа такси».

Но пока этого не произошло, в лидерах остаются те компании, у которых кроме мобильного приложения есть возможность заказать такси по телефону. По информации источника в одной из действующих на рынке фирм, компания Fasten является недосягаемым лидером по числу заказов – через нее было совершено примерно 1,5 млн ежедневных поездок за прошедший год. В этой цифре, правда, учтены данные всех фирм, которые объединились под новым брендом.

Следом за Fasten в рейтинге расположилась компания «Максим», которая за прошлый год выполняла около 750 тыс. заказов в день. На этом фоне показатели «чистых» агрегаторов не кажутся высокими. Водители «Яндекс.Такси» в 2016 году в день совершали примерно 500 тысяч поездок, Uber – 160 тысяч, количество выполненных поездок Gett не превысило 150 тысяч в сутки. По другим данным, в среднем россияне совершили 268 тысяч ежедневных поездок, вызвав такси через приложение Gett. Но проверить достоверность этой информации невозможно – ни один из трех игроков не раскрывает общее и среднесуточное количество поездок по итогам прошлого года.

Председатель общественного движения «Форум Такси» Олег Амосов согласен с тем, что приложения по вызову такси заметно уступают по популярности телефонным звонкам в диспетчерские. «Статистика на сегодняшний день такова: 64% заказов идет через диспетчерские службы, и только 36% – через приложение или через сайт. Но переход идет и огромными шагами, – утверждает он. – Еще 5 лет назад доля интернета по сравнению с диспетчерскими составляла вообще 5–6%. То есть мы говорим о ежегодном росте в 2–2,5 раза, а это 250% в год. Это колоссальные цифры».

Проверить такие сведения крайне сложно – полноценной статистики по рынку такси в России нет из-за сложностей учета поездок и значительного объема теневого рынка. Однако данные российского аналитического агентства Discovery Research Group совпадают с информацией собеседника «Профиля». В компании говорят, что в 2016 году в целом рынок таксомоторных перевозок в России оценивался в 339 млрд рублей. При этом на долю исключительно мобильных агрегаторов приходилось лишь 5%, а крупнейшим игроком рынка была признана диспетчерская Rutaxi (занимала 11%), не ставшая еще тогда частью Fasten.

Кроме того, Discovery Research Group приводит данные в целом по рынку за 2015 год. Тогда объем рынка такси составлял 324,7 млрд рублей. Аналитический центр при правительстве РФ оценивал объем российского рынка такси в 2015 году в 441 млрд рублей. По данным этого же центра, на март 2016 года объем теневой выручки отрасли составлял 116,4 млрд рублей, а количество нелегальных такси – 118 тысяч.

Фото: Александра Краснова⁄ТАСС
Средняя стоимость поездки на такси после появления сервиса агрегаторов снизилась. В международном рейтинге 2017 года Москва вошла в топ 5 городов с самыми дешевыми тарифами среди 80 самых популярных туристических городов мираФото: Александра Краснова⁄ТАСС

Одно из самых дешевых в мире

Цены после появления агрегаторов на рынке продолжают радовать россиян. Это подтверждает международный рейтинг Taxi Price Index 2017. По его данным, Москва среди 80 самых популярных у туристов городов мира заняла третье место по стоимости поездки на такси. Так, средний чек за 1 км поездки на такси в столице составляет 15 рублей. Поездка из центра города в аэропорт в Москве в среднем обойдется в сумму порядка 1800 рублей (37‑е место рейтинга).

По сумме, которую нужно заплатить за 1 км поездки, первые места заняли Каир (5 рублей за км) и Бангкок (10 рублей за км). При этом в Каире, чтобы доехать до аэропорта, нужно будет заплатить 251,5 рубля (лидер рейтинга). А самым дорогим городом для путешествия на такси до аэропорта стал Токио – 11 370 рублей за поездку.

Согласно сведениям Росстата, в 2016 году самые низкие тарифы такси (средняя цена за поездку – 10 руб. за 1 км) были в Ханты-Мансийске. Самые высокие – в Ноябрьске (Ямало-Ненецкий автономный округ, 100 руб.) и Махачкале (98,74 руб.). В среднем по РФ тариф – 23,22 рубля, в Москве – 27,88 рубля, в Санкт-Петербурге – 38,62 рубля.

Председатель комитета по вопросам развития транспортного обслуживания пассажирских перевозок легковым автомобильным транспортом Московской торгово‑промышленной палаты Богдан Коношенко в рамках V Международного евразийского форума «Такси» (МЕФТ) заявил, что в Москве и области средняя стоимость поездки на такси снизилась на 30% по сравнению с 2015 годом и сейчас составляет менее 500 рублей.

Кому закон не писан

В России таксомоторная деятельность регулируется региональными законами и ФЗ № 69 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» (условно называется закон «О такси»).

Согласно последнему, с 1 сентября 2011 года все водители для осуществления пассажирских автомобильных перевозок должны получать лицензию. Для юридических лиц и ИП разрешение выдается бесплатно сроком на 5 лет (для оформления необходимо обратиться в соответствующий орган, обычно это Минтранс). Однако не все компании-агрегаторы следуют букве закона.

Например, когда Uber в 2013 году появился на российском рынке, то спокойно подключал к своей системе водителей без разрешения на таксомоторную деятельность. Все изменилось в 2016 году, когда американская компания заключила соглашение с Департаментом транспорта Москвы (аналогичные соглашения были подписаны в разное время с «Яндекс.Такси», Gett и другими агрегаторами). Тогда Uber взял на себя обязательства, во‑первых, работать только с легальными таксистами, имеющими разрешение на таксомоторную деятельность, во‑вторых, передавать данные по движению их автомобилей по городу. Сейчас в компании настаивают, что работают только с легальными водителями.

Однако еще в феврале 2017 года Uber был оштрафован на 100 тысяч рублей московским управлением Роспотребнадзора за то, что не информировал пассажиров о наличии лицензии и прохождении медицинского освидетельствования водителями такси.

Что касается российского закона «О такси», эксперты утверждают, что он устарел и уже давно не отражает действительности.

«В законе описан принцип функционирования такси 70‑х годов, а сейчас все по-другому, – говорит координатор общества «Синие ведерки» Петр Шкуматов. – Где в законе указаны приложения для заказа такси? Нигде. Нет никакого понимания, как должны быть оформлены трудовые взаимоотношения, потому что никто не трудоустраивается. Как платить налоги? Должны ли они быть? А таксопарки – это уже, по сути, всего лишь цифровые посредники между крупными агрегаторами, а в лучшем случае это специализированные фирмы по прокату автотранспорта. Где это в законе? Как это отрегулировано? Насколько мне известно, никто сейчас не работает над актуализацией законодательства».

Пока власти не задумываются об обновлении правовой базы, а в регионах люди продолжают заказывать такси по телефону, все медленно, но верно движется к тому, что уже скоро хозяевами на рынке останутся только агрегаторы такси.

«Если не случится каких-либо изменений в законодательном или другом регулировании, так и будет. Дело в том, что контролировать и получать данные от 2–3 компаний, работающих по передаче данных по IP-технологии, проще, чем плодить тысячу мелких компаний, которые будут разрознены. Для клиента это тоже хорошо», – считает председатель общественного движения «Форум Такси» Амосов.

Пока статистика подтверждает этот оптимистический вывод: благодаря агрегаторам стоимость поездок ежегодно снижается.

Спасибо, что читаете нас!
Давайте станем друзьями:

Спасибо, не сейчас
Новости net.finam.ru

24СМИ

новости